关键词: 自动驾驶卡车干线物流上汽集团

友道智途CEO王瑞:自动驾驶群雄逐鹿,把握每一个赛马的机会

作者:刘慧莹

来源:亿欧网

东海大桥上,十几辆重卡背着集装箱,在川流不息的车辆间行驶。也许很少有人注意到,这些是无人驾驶重卡,它们凭借着自己的“意志”,行驶在开放道路上。


这些重卡均来自友道智途,它们可通过厘米级定位、精确停车(±3cm)、与自动化港机设备的交互,进行队列行驶。


友道智途于2021年11月成立,是一家提供自动驾驶解决方案和智能运力服务的科创公司,力求在自动驾驶普遍处于野蛮生长的早期阶段,抢占一席之地。


临“危”受命,承接上汽集团转型重任


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接手上汽集团旗下智能驾驶科创公司友道智途CEO的角色,是在王瑞的意料之外。


王瑞从上汽大通总经理到负责这个成立之初只有108人左右的智驾团队,实则是一次“临危受命”。


面对汽车的新四化趋势,传统主机厂正在加速向移动出行服务商转型。据亿欧智库《2021中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告》,自动驾驶头部科技企业已经联合商用车主机厂、物流场景方,形成关键产业联盟以加强在产业生态中的竞争力。


对于自动驾驶干线物流赛道来说,竞争压力正逐渐加大,入场窗口期加速缩短。作为产销量连续16年保持国内第一的上汽集团,转型迫在眉睫。


洋山港智能重卡项目是上汽集团的四大重点项目之一,经过三年多真实场景的数据积累和运营经验,已经实现了准商业化运营。依托于洋山港“5G+L4”智能重卡项目的成功经验,友道智途承载了上汽集团在智能驾驶方面的转型布局。


上汽集团内部生动地将友道智途比作“锅底”——既要带头铸好“汽车新四化”这口大锅,又要用技术为其他业务夯实基底。


王瑞意识到,自动驾驶领域已经被“耕耘”十余载,之所以还没有进入爆发式的增长落地期,很大程度是因为还没有表现出明显的商业化价值。


近两年人工红利逐渐消失,物流运输业持续高速增长,商业场景相对封闭简单,商用车自动驾驶蕴藏巨大的可能,有机会真正实现“减员化”,甚至“真无人”。


一旦能帮助商用车驾驶室减人,就会产生立竿见影的商业价值。


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因此,王瑞计划从有丰富应用场景,需求明确,并且具备清晰商业前景的商用车自动驾驶切入赛道,继而逐一实现技术落地。


面对当前的挑战,王瑞如是形容:“ 在汽车行业大变革和集团转型期,有机会做一些有可能引领行业变革的事情,会是一段非常有意义的经历。”


企业若想要引领行业,就要具备行业内的头部人才。据王瑞介绍,目前友道智途的智驾团队有接近200位核心研发工程师,很多来自于清华大学、上海交通大学、国防科技大学、斯坦福大学和伦敦帝国理工学院等全球知名学校,全球名校的覆盖率达到了80%,而团队的硕士以上学历也高达75%。


除了必须具备自动驾驶领域的专业知识,实战经验亦不可或缺。友道智途的团队目前还在不断扩充中,预计到2022年底,研发团队将扩充到300人以上。


在王瑞看来,团队能人多,集团又具备丰富的造车经验和齐备的产业链资源,在硬件生产、车辆验证和集成等方面具有核心优势,再加上友道智途市场化的股权激励机制,可以说具备了天时地利人和,在自动驾驶的激烈竞争中出线,友道智途似乎志在必得。


UTOPILOT,友道智途的英文名也出自于此。对于AUTOPILOT(自动驾驶)来说,主机厂出身的友道智途已经具备了起点A,正如当年曹操在褒河幽谷水库,面对如雪团般的湍流写下“衮雪”,特意将“滚”写成了“衮”。对此曹操解释道:“潭中之水何其多,哪里还须三点水”。


为亿欧汽车分享起曹操这个典故时,王瑞表示,友道智途已经是站在巨人的肩膀上了,已无需从原点(A)起步。


没有裁判的开荒竞赛,狭路相逢勇者胜


在王瑞看来,自动驾驶行业正处在一个“伟大事业”的起步阶段,正是群雄逐鹿的时候,也正处于第一个爆发式增长的突破点上。


除了准入阶段有门槛,自动驾驶的其他阶段几乎没有裁判,正是因为这个赛道特殊的生存方式,赛道竞争必须用事实说话——谁能率先实现商业化落地,谁就能自证业务逻辑,获取更大的市场份额。


在港口自动化改造的大势之下,上港集团率先向友道智途抛出了橄榄枝,东海大桥项目成为了友道智途第一站。


临港的东海大桥在全世界几乎是独一无二的场景,它如同上海国际航运中心的一大“动脉”,32公里的开放道路,承载了长三角一体化经济高速发展所带来的巨大进出口吞吐量。洋山深水港是全球最大的智能集装箱码头,也是建设上海国际航运中心的核心。


最主要的是,自动驾驶难以商业化落地的根本壁垒——国家相关法律法规还未完善,在临港有望突破。临港拥有局部立法权,随着相关政策的不断完善,能够支持东海大桥实现“减员化”运营。


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王瑞算了一笔账,一辆全天候运转的自动驾驶货车,如果做到车上减员,大概每天可以节约三班(3个八小时工作时间)的人力,帮助物流公司每年节省约80万的人力成本,所以车上能否减员,直接决定了自动驾驶能否为运输行业降本增效。


务实的资本也嗅到了自动驾驶快速在物流行业落地的可行性,将目光从DEMO逐渐转移到商业落地上。资本的再次聚集,也让商用车自动驾驶的赛道再度变得拥挤而残酷。


“我们需要抓紧时间,增强实力,经过新一轮的优胜劣汰后,资本只会聚集在强者身上。”王瑞直言。


从3月底开始,友道智途将在东海大桥展开40公里时速的低速减员化运营测试,自6月份开始,友道智途将在相关政策允许的前提下,开始进行高速的减员化运营测试,即一拖四列队行驶中,除了头车和尾车,中间三辆实现减员化运营。


相比于今年能够实现多少吞吐量,实现“减员化”,是友道智途更为重要的目标。


“这是很大的挑战。”王瑞对亿欧汽车表示。作为洋山港区连接上海陆地的唯一通道,东海大桥的车流量大,社会车辆和卡车混行,交通状况复杂。


自动驾驶车辆不仅要面对晚间拥挤的车流,还要随时警惕违规变道、超车等非常规场景。


王瑞很清楚,这些都是注定会经历的挑战,毕竟自己所走的弯路,竞争对手还没有机会走。真实场景的运营数据反哺技术创新和算法优化,将会使其自动驾驶技术的边缘场景适用性更强。


除了东海大桥的外集卡场景,友道智途还在积极布局AIV(Automated Intelligent Vehicle,无人智能化转运车)业务,2021年中,友道智途已经开始进行上海港外高桥港区四期的AIV无人码头改造和测试运营,帮助码头降低人力成本。今后预计还会有更多港区、矿区、钢厂等场景的商业化落地。 


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除了上海,友道智途也在争取青岛港、宁波的部分港口、西部的运煤专线以及内蒙古的口岸进行相关场景布局。


在与场景方洽谈时,王瑞直言不讳:“你不用特别照顾我,给我一个赛马的机会。过三个月,我们行就用,不行就撤,不啰嗦。”


托底“三板斧”,也懂人情味


王瑞的性格像弹簧,工作中的挑战越大,他被激发出的能力就越强。


北京航空航天大学毕业的王瑞,自从在90年代的招聘会上邂逅上汽集团,就和上汽开始了长达近半生的“相濡以沫”。


作为中国汽车工业的中流砥柱,王瑞似乎为解决问题而生,面对外部环境和工作本身的压力,让他练就了一身硬实力。


过去近十年里,中国汽车市场进入白热化竞争阶段,王瑞通过从过去的主机厂B端思维转向用户思维,帮助上汽大通在竞争中突围;自疫情爆发开始,黑天鹅频繁出现,整个汽车行业遭遇了缺芯、缺电,缺人又缺船的困境,四面楚歌,王瑞还是带领团队实现了逆势增长。


面对困难,他是条汉子;但面对具体的人,铁血也有柔情。


尽管工作忙到手机24小时要待机。而在同事眼里,“瑞总人很Nice”近乎是身边人的共识。


“我对大家好,不等于管理不严苛。高效管理的艺术是需要有‘人情味’的。”王瑞笑着解释道。


在团队里,王瑞一直将自己视为托底的角色,他也尽可能放手让大家做事,充份释放团队的创造力。他戏称自己是“三板斧”,虽然不完全精通,但什么都会一点,以至于盯事情盯到点子上。


他总是心平气和,且点到为止。不过王瑞的心里其实有杆秤,问题的轻与重、好与坏,他都心如明镜。


或许因为这样的软硬兼备,王瑞才成为接手上汽集团“锅底”业务—友道智途的人选。而发动机启动伊始,故事还没到结局。


自动驾驶技术已经从技术期过渡到产品期,加速进入商业化落地。王瑞呼吁相关的规范、标准和法规尽快完善。他相信,随着区域性政策的放开,整个产业也会随着场景和技术的积累不断推进发展。


  • END
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